تبلیغات تبلیغات Acura
(3)
Audi
(7)
Alfa Romeo
(1)
Aston Martin
(3)
Alpina
(0)
Bentley
(2)
Buick
(2)
BMW
(8)
Brabus
(1)
Bugatti
(2)
Cadillac
(2)
Chevrolet
(3)
Chrysler
(3)
Citroen
(5)
Dodge
(2)
Ferrari
(7)
Fiat
(5)
Ford
(8)
GMC
(2)
Hamann
(0)
Honda
(4)
Hyundai
(8)
HUMMER
(1)
IKCO=Iran Khodro
(5)
Infiniti
(5)
Jaguar
(3)
Kia
(2)
Lamborghini
(5)
Lincoln
(1)
Mazda
(11)
Lexus
(6)
Maserati
(2)
Maybach
(1)
Mercedes-Benz
(14)
Mini
(3)
Mitsubishi
(4)
MVM
(1)
Nissan
(6)
Opel
(5)
Pagani
(1)
Peugeot
(9)
Pontiac
(1)
Proton
(0)
Renault
(4)
Rolls-Royce
(1)
Porsche
(7)
Rover
(3)
Saab
(3)
Saturn
(1)
Seat
(1)
Sipa
(1)
Smart
(1)
Subaru
(1)
Suzuki
(2)
Tesla
(0)
Toyota
(8)
Volkswagen
(4)
Volvo
(5)
تیونینگ
(12)
خودرو های آینده
(22)
حالا چند تا از معروف ترین سیستم تعلیق های دنیا رو بررسی می کنیم:
<!--[endif]-->تا اواخر دهه ی ۷۰ اکثر اتومبیل ها از این سیتم تعلیق استفاده می کردن بویژه در محور عقبشون. اساسا یه سیستم خیلی سفت و سخت بوده که بین دو چرخ قرار می گرفته. بدنه ی ماشین هم بوسیله ی فنرهای لایه لایه (leaf springs) یا فنر روی محور و چرخ ها سوار می شدن.
همون طور که می بینید چرخ ها مستقل از هم نیستند. وقتی که یکی از چرخ ها در ناهمواری قرار می گیره، ضربه رو به چرخ دیگری منتقل می کنه در نتیجه جفت چرخ ها زاویه (camber) گرفته و تغییر مسیر اجباری خواهیم داشت!!! (ویژگی شماره ی ۱ رو از دست می دیم)
اگر نیروی محرکه ی موتور رو به این نوع محور ها سوار کنیم (یعنی محور محرکمون از این نوع سیستم باشه) بهش می گیم Live Axel. Live Axel خیلی سنگینه. بخاطر اینکه شامل جعبه دیفرانسیل نهایی و محور انتقال نیرو و یک کاور فولادی ضخیم می شه. چون بدون هیچ فنری به چرخ ها متصل می شه بهش Unsprung Weight هم گفته می شه. مسلمه که سواریه وحشتناکی داره.
اگه هم نیرویی بهش وارد نشه بهش می گن Dead Axel یا محور مرده. چون مکانیز رانش اتومبیل به این محور وارد نمیشه بهمین خاطر عملکرد نسبتا بهتری نسبت به Live Axel داره.
یکی دیگه از یدی های این سیستم اینه که غلطش بدنه رو نمی تونه بخوبی حذف بکنه.
مزایا: ارزان، غلطش بدنه تاثیری در زاویه ی چرخها ندارد.
معایب: چرخ ها از هم مستقل نیستند، کیفیت سواری نامطلوب، در سر پیچ ها هر دو چرخ زاویه دار می شوند.
موارد استفاده: خاور خودمون، بعضی از سدان های آمریکایی، فورد موستانگ و اکثر SUVها.
<!--[endif]-->اگرچه سیستم تعلیق های مستقل در چندین دهه ی پیش اختراع شده بودن اما تا اواخر دهه ی ۷۰ باز هم سیستم های غیر مستقل مرسوم بودن به چند دلیل؛ اولا ارزان بودند، ثانیا با وجود کیفیت سواری ضعیفشون هندلینگ خیلی خوبی داشتن. از آنجایی که چرخ ها با اتصالات تقریبا سختی به محورها متصل بودن، در زمین های ناهموار و با وجد غلطش بدنه، چرخ ها کاملا عمود بر زمین بودند. بنابراین در سر پیچ ها کاملا پایداری خودشون رو حفظ می کردند. دقیقا بر خلاف سیستم های مستقل که چرخ ها در سر پیچ ها به طور محسوسی زاویه گیری می کنند.
چون Live Axelها بخاطر اتصالات سخت و سفت به چرخ ها و وزن زیادشون، سواری راحتی نداشتن اکثر ماشین های اسپرت و ماشین های کوپه از این سیستم به عنوان سیستم تعلیق محور محرکشون استفاده می کردن.
در محورهای DeDion میل لینگ با اتصالات منعطف تری به چرخ ها متصل می شدن. سبک تر هم بودند. مانند سیستم های مستقل، جزوی از بدنه بودند و با اتصالات آزادتری به چرخ ها وصل شده بودند. به عبارتی خاصیت فنری بیشتری داشتند.
عکسی رو که ملاحظه می کنید نمای بالای این سیستم هستش. بین دو چرخ یه قسمتی هستش که هاشور خورده که بهش می گن DeDion Tube. این تیوب به چرخ ها اجازه میده که در راستای همدیگه نوسان بکنن. همین آزادی، کیفیت سواری رو به مقدار زیادی بهبود می بخشه. از طرفی این تیوب چرخ ها رو کاملا در راستای همدیگر نگاه می دارد که باعث می شه چرخ ها باز هم در شرایط غلطش عمودی بمونند.
مزایا: باز هم به مراتب از بسیاری از سیستم تعلیق های پیشرفته ارزانتر است، غلطش تاثیری در زاویه ی چرخ ها ندارد، کیفیت سواری بهتری نسبت به Live Axel دارند.
معایب: غیر مستقل، کیفیت خوبی نسبت به سیستم های مستقل ندارند، جفت چرخ ها روی دست انداز زاویه گیری می کنند.
موارد استفاده: اسمارت (قراره تا چند وقت دیگه وارد بازار ایران هم بشه)
این سیستم قدیمی ترین سیستم تعلیق مستقلی هستش که تا اواخر دهه ی ۵۰ فقط در ماشین های اسپرتی چون فولوکس واگن بیتل (همون فولوکس های قورباقه ای قدیمی خودمون) و پورشه ۳۵۶ و مرسدس بنز معروف ۳۰۰SL Gulllwing مورد استفاده قرار می گرفت. هرچند بعد تقریبا ۲ دهه بخاطر ضعف های زیادی که داشت کاملا از رده خارج شد. تنها مزیتی که در آن زمان نسبت به بقیه ی سیستم های تعلیق داشت این بود که مستقل بود و ضربات به بقیه ی چرخ ها منتقل نمی شدند.
<!--[endif]-->هندلینگ هم در وضعیت اسفناکی بود. چون با کوچک ترین تغییری با زاویه ی camber شدیدی روی چرخ هامواجه می شدیم. همون طور که در شکل ها ملاحظه می کنید.
در شکل اول عملکرد ماشین رو در حال نوسانات عمودی نشون داده ، مشخصه که camber زیاده.
در شکل دوم هم وضعیت camber رو درحالتی نشون داده که وزن زیادی رو سوار ماشین کردیم.
عکس سوم هم وقتیه که body roll یا همون غلطش بدنه رو داریم (منظورم وقتیه که داریم سر پیچ دور می زنیم)
مورد سوم به شدت آزار دهنده بود چون سر پیچ ها کاملا کنترل ماشین رو از دست می دادین.
البته روش هایی رو هم برای بهبود عملکرد سیستم ارائه کردن که یکیشون استفاده از فنرلول های بلندتر بود. اما فنر لول های بلنتدر مشکلاتی رو در فضای سرنشینان عقب و زیبایی کلی ماشین ایجاد می کرد.
یه روش دیگه هم این بود که چرخ ها رو با زاویه ی Negetive Camber نصب بکنن. یعنی چرخ ها ذاتا به داخل ماشین خم شده باشند (مطابق شکل دوم). این زاویه ی منفی می تونست به یه طریقی positive camberی رو که در حالت شکل سوم داشتیم رو جبران بکنه. اما ایرادی که به این روش وارد کردن این بود که پایداری اتومبیل در حرکت مستقیم کم می شه.
شاید از خودتون بپرسید که چرا با وجود این همه ایرادات، این نوع سیستم برای ۲۰ سال مورد استفاده قرار می گرفته؛ جواب اینه که این سیستم برای ماشینای کندی مثل فولوکس بیتل یا پورشه ۳۵۶ خوب عمل می کرد. اما وقتی در سال ۱۹۶۳ ماشینایی مثل پورشه ۹۱۱ توربو ساخته شد، مهندسین پورشه فهمیدن که باید به فکر یه سیستم تعلیق کارآمدتر باشن.
مزایا: مستقل بودن.
معایب: هندلینگ بسیار بد.
موارد استفاده: فولوکس واگن بیتل، پورشه ۳۵۶، مرسدس ۳۰۰SL.
<!--[endif]-->برای خیلی از طراحان سیستم تعلیق این مورد ایده آل ترین سیستم تعلیق محسوب می شه. چون توانایی عملکرد یکسان در محور جلو و عقب داره ، از همه مهمتر اینکه مستقل عمل می کنه و توانایی قابل توجهی در کنترل زاویه ی camber داره. نزدیک ۴۰ سال مورد استفاده قرار می گرفت و حتی امروزه هم در بسیاری از ماشین های مسابقه ی و ماشین های خانوادگی استفاده می شه.
اساسا این سیستم چرخ ها را بودن در توجه به جهت مسیر، عمود بر زمین نگه می داره و همین نشون می ده که هندلینگ خوبی خواهیم داشت.
درابتدا دو جناق متصل به چرخ ها رو هم اندازه و موازی هم طراحی می کردن که باعث می شد هنگام چرخش فرمان اصطکاک بیشتری روی تایر ها داشته باشیم. بهمین دلیل یکی از بازو ها را کوتاه تر کردن.
<< Porsche 993’s rear suspension
<!--[endif]-->>>سیستم تعلیق عقب پورشه ۹۹۳
این نوع سیستم تعلیق ها اکثرا در ماشین های بزرگ استفاده می شه (البته منظورم تریلرها نیست فقط ماشین های شهری بزرگ). چون حجم زیادی رو اشغال می کنن و کمتر ماشین کوچکی می تونه باهاش سازگار بشه. از طرفی نسبت به سیستم های مک فرسون استرات و تورشن بیم (که چند خط دیگه دربارشون توضیح خواهم داد) گرون تر هم هستند.
مزایا: بخاطر کنترل خوب Camber هندلینگ بهتری رو به ارمغان میاره.
معایب: قیمت بالا و حجیم بودن.
موارد استفاده: اکثر ماشین های اسپرت آمریکایی و بعضی از ماشین های به شدت اسپرت اروپایی مثل فراری و لوتوس و … و بسیاری از ماشین های دیگه.
<!--[endif]-->سیستم تعلیق مک فرسون استرات در سال ۱۹۴۰ توسط Earl S. McPherson که در کمانی فورد کار می کرد اختراع شد. این سیستم از آن زمان تا حال بدلیل حجم کم و قیمت پایینش انتخاب اول قرار گرفته.
برعکس تمامی سیستم های طراحی شده، یک کمک فنر تلسکوپی هم موقعیت چرخ را کنترل کرده و همزمان نقش اتصال فنری چرخ و بدنه را هم بازی می کند. همان طور که در شکل هم مشخص است فضای بسیار کمی را نسبت به بقیه ی مدل ها اشغال می کند. برای ماشین های دیفرانسیل جلویی که فضای جلوی را هم پیشرانه و هم سیستم انتقال نیرو اشغال می کند، مناسبترین گزینه بحساب می آید.
ایراد اصلی این سیستم هندلینگ ضعیف آن است. Body rollهای کوچک نیز باعث تغییر زاویه ی camber می شود اما نه در حد سیستم هایی چون swing axel. از نظر طراحی نیز باید کاپوت و گلگیر را بگونه ای طراحی کنیم که ارتفاع نسبتا زیاد این سیستم را درون خود جا بدهد، که برای طراحان خودروهای اسرت چندان مطلوب نخواهد بود.
<!--[endif]-->همانند سیستم های جناقی، مک فرسون نیز با جفت محورهای جلو و عقب سازگار است. این سیستم بقدری محبوب بوده که در بعضی از خودروها هر چهار چرخ را نیز با این روش به بدنه متصل می کردند اما به دلیل هندلینگ ضعف بعدها جای محور عقب را با گونه ی گران تر چنداتصاله Multi Link Suspension جایگزین کردند.
مزایا: کم حجم و ارزان
معایب: هندلینگ متوسط
موارد استفاده: اکثر خودروهای کوچک و متوسط دیفرانسیل جلو.
FreeCod Fall Hafez
